Pyöräily on liikennettä!

Olen jo yli kolmekymmentä vuotta kuullut, että kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä pitää kehittää. Aikoinaan kuulin nämä lausee ensimmäisen kerran lukioikäisenä, kun marssin Joensuun kaupungin tekniseen virastoon ja kysyin pyöräteistä ja valmisteluun lähtevästä moottoritiestä Joensuuhun. Sain kuulla, että pyöräilyä kehitetään erinomaisella tarmolla ja moottoritietä katsotaan vielä. Moottoritie valmistui, mutteivät pyörätiehankkeet vaikka Joensuusta voi puhua pyöräilyn kärkikaupunkina sekä olosuhteiden että intohimon suhteen.

Autoilijoilla nousee niskakarvat pystyyn kun todetaan, että autoilun olosuhteita pitäisi heikentää tai vähentää vaikka kyse on vain muiden liikennemuotojen etuisuuksien parantamisesta tai edes mahdollistamisesta. Aina 50-luvulta lähtien ainoastaan autoilun olosuhteita on parannettu. 60-, 70- ja 80-luvuilla pyöräily menetti viimeiset hyvät olosuhteet mm. sen, että polkupyörä oli liikennemuoto kaduilla aivan samaan tapaan kuin auto. Tämän jälkeen ruotsalaisen liikennesuunnittelijoiden SCAFT yritti lisätä autoilun välityskykyä ja pyöräily siirretiin pois näkökentästä. Tämä on hyvin huomattavissa Kuopiossakin, kun mietitään moottoritien suhdetta pyöräilyyn liikennemuotona. Pyöräilyä kuvastaa hyvin lasten lorun sanat ”kiertele, kaartele kaupungilla!” Onneksi kaikki autoilun unelmat eivät toteutuneet, vaan osa arkkitehdeistä ja kaupunkisuunnittelijoista painoi jarrua pohjaan. Siksi meillä Kuopiossa ei ole satamassa automarkettia ja sinne vievää moottoritietä, vaan meillä on Satamakadun leveät pyörätiet. Pyörätiet noudattaa moottoritien aluevarauksen reunoja ja näin säilyi kaunis satama, josta kaikki nauttivat.

Yleisesti kävelyn ja pyöräilyn kohdalla esitetään, että se on olosuhteita pitää parantaa. Olennainen kysymys pitäisi olla yleisen hymeksynnän jälkeen, että miten? Tähän osataan harvoin antaa selkeää vastausta. Tehdään pieni kierros Kuopion keskustassa. Kauppakatu on kaupungin suunnitelmissa Puijonkadun ohella yksi pyöräilyn pääväylistä. Kauppakatu pitää nykyisten liikenneratkaisujen lisäksi muuttaa pyöräkaduksi koko pituudeltaan eli autoilla saa ajaa, mutta pyöräilijä määrittää nopeuden ja ajotavan ja autoilija mukautuu niihin. Näin saadaan samalla parannettua kävelyn olosuhteita Kauppakadulla, koska nykyinen yhdistetty pyörätie-jalkakäytävä muuttuu jalkakäytäväksi. Puijonkadun kohdalla rautatiesiltaa siirretään 1,5-2,5 metriä itään, jolloin Cumuluksen kulmaan loppuva pyöräväylä avautuu uudeksi toimivaksi pyöräväyläksi ajoratojen ja erityisesti pyöräilyn ajoradan siirtyessä kohtaamaan toisensa päikseen ilman Cumuluksen kulman taakse luikertelua. Cumuluksen puolelle tehdään eroteltu väylä ja Puijonkadun itäpuolelle tehdään yksisuuntainen pyöräkaista torilta linja-autoasemalle asti. Puistokadulta otetaan toinen ajokaista pyöräkaistaksi kummaltakin puolelta ja hidastetaan autoilijoiden nopeuksia. Paljon kivijalkakauppoja omaavien katujen kuten esimerkiksi Vuorikadun hyötynä olisi, että niiden autovaltaisuus vähenisi. Olisiko Vuorikadusta ja Tulliportinkadusta ainakin osaltaan mahdollista muuttaa pihakaduksi tai vahvistaa niiden kävelypainotteisuutta, kuitenkin pitäen huoli joukkoliikenteen sujuvuudesta.

Yleisesti keskustassa pitää säilyttää joukkoliikenteen väylät eli vähentää henkilöautoilijoita niiltä väyliltä ja varmistaa linja-autojen aikataulussa pysyminen. Kävelyn suhteen turvallisuus ja viihtyisyys ja oikopolut ovat tärkeitä. Onneksi oikopolkuina ovat esimerkiksi puistot. Turvallisuus jalankulkijoille syntyy autoliikenteen nopeuksia hidastamalla eli 30 km/h yleisnopeus koko keskustaan. Suojateiden korostaminen katuverkostossa on tärkeää. Tärinäkiveykset ja suojateiden ulostyönnöt ja pysäköintipaikkojen sisäänvedot auttavat monesti tätä tunnelmaa katuverkostossa tyyliin ”Täällä on muitakin kuin minä autossani!” Liian paljon jalankulkijoista suojatiellä jää autoilijan alle. Olennaista keskustassa on säilyttää autoilijoiden kulku kotipihoihin ja torin alle. Torin alta autoista siirrytään kävellen tai kaupunkipyörillä pääsee moneen paikkaan. Turhaa pysäköintipaikkojen bongailua autoilijoiden toimesta pitää hinnoittelulla ohjata.

Autoilun ja pyöräilyn keskinäisestä suhteesta voidaan todeta, että lähtökohtaisesti autoilu tekee nykyisessä liikenneympäristössä pyöräilystä ja kävelystä vaarallista. Autoilu on myös yhteiskunnalle kallista. Jokaista kilometriä kohden autoilija vie 15 snt/km rahaa terveyden, infran ja bensan muodossa. Autoilu heikentää kauppatasetta. Energiapolitiikan puolella monet paheksuvat, että kaukolämpölaitokset polttavat venäläistä haketta. Mikseivät samalla voi paheksua sitä, että autot käyttävät venäläistä bensaa. Pyöräily tuo tuon samaisen 15 snt/km hyötyä ja iso osa tulee terveyshyötyinä, mutta myös esimerkiksi pienen tilankäytön vuoksi.

Virpi Kuvaja-Köllner on laajassa tieteellisessä artikkelissa tutkinut ja kuvannut mihin liikuntamuotoihin kannattaisi panostaa. Tutkimuksessa selkeästi korostuu kävelyn ja pyöräilyn väylät ja niiden kunnossapito. Kaikkien muiden urheilumuotojen tukeminen jää kauas taakse. Ikävä kyllä kun katsoo loska-aikojen tai kevättalvella pyöräteiden kuntoa miettii monesti, että onko eksynyt suolle, luistinradalle vaiko jonnekin tien ulkopuoliselle oja-alueelle. Kuvaavaa on, että auraustraktorin kulkukohdasta ei saada nettiin liikkuvaa reaaaliaikaista pistettä, mutta hiihtoväylistä reaaliaikaiset latukoneet ovat olleet jo vuosikymmenen.

Ongelma autoilun ja muiden liikennemuotojen välillä on se, että autoilun suosiminen ja vain siihen panostaminen pitää lopettaa. Auton ”käynnistämistä” ei pidä tehdä helpoksi, eikä yhtäkään autoilun kilometriä, koska se ei ole yksilölle, perheelle, asuinalueelle, kunnalle tai yhteiskunnalle läheskään niin kannattavaa kuin luullaan. Keinoja on monia bensan hinnan korottamisesta, tie- ja aluetulleista aina kieltämiseen, kapasiteetin rajallisuuteen ja autoliikenteen kierrättämiseen kauempaa rettiä kuin tähän asti. Kuopion keskustassa on estetty autoilua ja lähes kaikki tykkää kävelykeskustasta. Ei se priorisointi niin kaameaa siis ole.

Liikennesuunnitelun kokonaisuudessa pitää ymmärtää eri väylien ja alueiden roolit ja suhteuttaa tätä kokonaisuutta toisiinsa. Tätä pitää tehdä nykyistä selkeämmin. Yksinkertaisesti maaseudulla pitkiä matkoja pitää ajaa autolla, painavia tavaroita pitää ajaa autolla, ikäihmisen pitää ajaa taksilla, terveen aikuisen pitää ajaa töihin muutama kilomettri pyörällä, lapsen pitää ajaa pyörällä tai kulkea kävellen kouluun jne. Se mitä pitää on toki jokaisen oma valinta, mutta yhteiskunnan kannattaa näihin valintoihin ohjata, mitä yllä on lueteltu.

Ilmastopäästöistä Pohjois-Savossa 26 % tulee autoliikenteestä. Enemmän kuin mistään muusta sektorista. Pitäisikö meidän kysyä, että elämmekö mieluummin autoissa joista tulee 26% päästöistä vai asunnoissa joista tulee 21% ilmastopäästöjä? Autossa vietetään aikaa noin 5% vuorokaudesta ja lopun aikaa se vie tilaa muiden liikennemuotojen liikennetilasta ja nostaa kaikkien asukkaiden myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asuntojen hintaa asemakaavojen pysäköintimääräyksien kautta.

Onko mitään järkeä käydä kaupassa omalla autolla, kun saman voi tehdä kännykällä, vaikka vessassa tai bussissa istuessa tai bussipysäkillä odottaessa verkkokaupan kautta. Tuo aika kannattaa viettää lapsiperheessä lasten kanssa leikkien tai ulkoillen. Kustannukset ovat pienemmät kuin omalla autolla käydessä. Jakeluauton käydessä kymmenissä paikoissa samalla reissulla on sen kulkema matka yksittäisiin yhteenlaskettuihin kauppamatkoihin verrattuna vain murto-osia. Ilmasto kiittää ja täydennysostokset voi tehdä lähikaupassa kävellen tai pyöräillen.

Joukkoliikennettä pitää kehittää selvittämällä vaihtoehtoja mm. Petosen kaupunginosan pikaratikkaan, joka aluksi toimisi pikaratikkana Iisalmi-Kuopio-Suonenjoki välillä ja myöhemmin kulkeutuisi Petosen ja osittain Saaristokaupungin kaupunginosan porteille. Pikaratikan ollessa rakennusvaiheessa erityisesti Petonen kaupunginosan iältään kaipaisi piristysruisketta ja tiiviinä kaupunginosana kapasiteetiltaan tehokkaampaa joukkoliikennettä. Pikaratikka, bussi, paikallisjuna kysymys ei ole ideologinen kysymys vaan kapasiteetti ja kustannuskysymys jonka pikaratikka voisi Kuopiossa voittaa.

Ja lopuksi totean, että kaikki eivät pärjää tai voi liikkua jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä, mutteivät kaikki voi liikkua myöskään autolla. Eri paikoissa kaikki eivät pärjää ilman autoa, mutta eivät kaikki pärjää myöskään ilman pyörää tai kenkiä. Vihreän liikennepolitiikan tavoittteena on vähentää liikenteen päästöjä, ympäristövaikutuksia ja taloudellisia vaikutuksia ja siten myös joudutaan vähentämään autoilua kehittämällä nykyisiä tapoja liikkua, kuten kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.